“限電潮”下，新能源汽車也不可避免地受到了影響。
近日，有疑似充電樁運營商曬出了一份“2021廣州地區(qū)有序用電通知書”，通知顯示，根據《2021年廣州地區(qū)有序用電方案》，每周一至周五，早8點到晚11點為錯峰時段，用戶要在此時段進行輪休用電。這意味著，廣州至少有一部分充電樁只能在特定時段供用戶充電。
這并不是個別現(xiàn)象。實際上，9月以來，全國各地多個城市和地區(qū)陸續(xù)實施“限電”，其中不乏將限電延伸至居民用電領域的。盡管目前關于新能源汽車充電受限的反饋并不多，不過與此前相比，顯然，新能源充電汽車的吸引力有所下降。
一邊是新能源汽車可能會受到“限電”的影響，另一邊則是有質疑稱新能源汽車本身也增加了電網的用電壓力：在電力缺口這么大的情況下，為什么還要大力發(fā)展電動車？這不是讓本就緊張的電力供應雪上加霜嗎？
實際上，當前電動汽車的用電量在整體電力消費總量中只占據很小的比例，對電網超負荷運行的作用幾乎可以忽略不計。不過，隨著電動汽車保有量的增加，區(qū)域間電網谷峰差會顯著上升，屆時電網調節(jié)難度增加，整體用電成本也將上升。
從長期發(fā)展的角度，以純電車為代表的新能源汽車，仍然是汽車行業(yè)的大勢所趨。與傳統(tǒng)燃油車相比，純電車在整個生命周期中的碳排放水平還是具有一定優(yōu)勢，而熟悉新能源汽車行業(yè)的人士也指出，“發(fā)展電動車，絕對不局限于汽車產業(yè)本身，如何用可持續(xù)的方式為電動車提供干凈的電，才是更大的命題。”
電動車加電更不方便了
此輪限電以來，原本不太方便的電動車加電更加不方便了。
多方信息顯示，部分地區(qū)的公共充電樁被要求錯峰用電。除了上述提到的廣州之外，珠海也有用戶反饋，自己常用的一座充電站9月下旬開始在白天暫停運營，只有半夜用電低谷才能使用。此外，一位江蘇某地區(qū)的用戶也表示，她上午在超市購物時原本想順便充電，沒想到遭遇限電，充電樁無法使用。
不過總體而言，限電對電動汽車充電的影響也并不是“致命性”的。有觀察新能源汽車產業(yè)的人士對21世紀經濟報道記者表示，一般的家用電動車影響可控，主要受限的是家里沒有充電樁并且沒時間慢充的廣大電動出租車和網約車司機們。
有媒體報道稱，某市盡管還未遭遇大規(guī)模斷電，但部分新能源車主已經陷入恐慌，尤其是出租車和網約車司機，他們害怕突然斷電，紛紛涌入充電站，原來每天只充電一次，現(xiàn)在每天要充電兩次甚至是三次，導致“目前每個充電站都要排隊充電”。
而一旦大規(guī)模限電，直接受到打擊的會是充電樁運營商。雖然理論上而言，使用公共充電樁的用電總需求不至于發(fā)生太大變化，但若充電時間被砍至一半左右，至少也會對充電樁運營帶來挑戰(zhàn)。并且，快充樁的使用高峰期本身也在白天，限電可能會對快充樁部分的業(yè)務帶來沖擊。
充電樁運營商已經在一定程度上展開了行動。10月11日，南京一位電動出租車司機表示，電動車充電電費近日出現(xiàn)了上漲，每度電費已經從0.6元左右上漲到了1元以上。充電電費實際上由“電費 服務費”構成，前者相對固定，后者由運營商制定，而用戶感知到的電費上漲，多是運營商在服務費方面有所提升或減少讓利的結果。
電動車發(fā)展沒有帶來停電壓力
在限電背景下，以電能驅動的電動汽車又遭受一輪質疑。有觀點指出：既然電都這么緊張了，為什么不大面積關停充電樁、限制電動車充電？
實際上，在整體用電基盤中，電動車的用電量只占據很小的比例。全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，今年8月電動車充電僅用了0.2%的電力消費總量。“目前600萬電動車發(fā)展沒有帶來停電壓力，未來，即使增長到6000萬臺的電動車保有量，其電力的結構影響也是不足2%的低風險狀態(tài)。”
中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟發(fā)布的數據顯示，今年8月，國內公共充電基礎設施充電電量為9.89億kWh，而據國家能源局發(fā)布的數據，8月我國全社會用電量達到了7607億kWh——前者僅占后者的0.13%。需要指出的是，充電聯(lián)盟的上述數據僅統(tǒng)計了公共充電樁，未包含私人充電樁，且未統(tǒng)計國家電網和普天兩大運營商。
隨著新能源汽車規(guī)模化發(fā)展，汽車的用電量仍然很有可能增加電網負荷，并造成用電成本顯著提升。
國網電動汽車公司副總經理王文曾表示，預計到2040年我國將保有3億輛電動汽車，屆時電動汽車將成為社會用電的重要角色，預計年用電量將占到用電總量的17%，挑戰(zhàn)在于，電動汽車的同時充電特性會進一步加劇區(qū)域的電網峰谷差，導致電網調節(jié)難度加大，而單純增容升級線路會使全社會電力投資翻倍，增加終端用戶的用電成本。
為了解決這個問題，國網電動汽車公司開始在用戶端推出錯峰充電，以降低電網峰谷差。此外，公司還嘗試推出電動汽車移動儲能業(yè)務，即V2G業(yè)務，用戶可以通過參與該項目，向電網反向輸電，獲得參與電網削峰填谷的增值收益。
去年，國網電動汽車公司已經推出了10萬臺可以智能監(jiān)測、錯峰充電的有序充電樁。據悉，通過智能充電，能夠將80%以上的充電負荷轉移到電網低谷時段，并100%滿足用戶充電需求，實現(xiàn)社會整體充電成本最低。
王文表示，在有序引導電動汽車充電后，可最大化地利用電網設備，降低負荷峰谷差，節(jié)約系統(tǒng)投資近70%。
V2G業(yè)務也在積極試點與推進之中。截至去年11月，國網已經在全國14個省市開展了近40個試點項目，布局V2G充放電終端近400個。用戶通過“e充電”APP參與V2G，根據電網需求進行智能充放電調控，能夠獲得實時收益。據測算，未來3億輛電動汽車的動力電池電量可達到200多億kWh，可為電網提供120億kWh儲能。
電動車仍是大勢所趨
眼下來看，電力資源供應緊張，電動車似乎不是個明智的選擇。不過從國家戰(zhàn)略的層面，純電汽車仍然是不可動搖的方向。
根據去年11月發(fā)布的新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年），高層對未來幾年新能源汽車的規(guī)劃是：到2025年，我國新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右，到2035年，純電動汽車成為新銷售車輛的主流，公共領域用車全面電動化。
大力推廣以純電汽車為代表的新能源汽車，一方面是為了擺脫對石油的依賴，另一方面是節(jié)能減排的需求。
2020年，我國在聯(lián)合國大會上明確提出，二氧化碳排放量力爭于2030年前達到峰值、2060年前實現(xiàn)碳中和，新能源汽車是不可或缺的一環(huán)。中國電動汽車百人會數據顯示，2030年道路交通實現(xiàn)碳達峰，意味著汽車電動化的滲透率不能低于30%，也就是說要達到8000萬輛。
對于電動車和燃油車的碳排放水平，目前業(yè)內還有不同意見。有資料顯示，在電動車的制造階段，碳排放要高于同類型的燃油車，而在使用階段，由于電力來源主要仍然是煤炭，追根溯源電動車也并不環(huán)保。
不過整體而言，電動車還是有一定優(yōu)勢。“把汽車平均百公里7升汽油碳燃燒排放和綜合電動車百公里平均電耗15度電、考慮充電損失等對應的發(fā)電量，以及電網的平均火電比例后的碳排放進行比較，電動汽車的碳排放還是占優(yōu)的。”中國汽車工業(yè)咨詢委員會主任、北汽集團原董事長安慶衡在近期的一次論壇上表示，“我們需要堅定地加大純電動汽車產品的推廣應用，要努力推動電動車與清潔電網的融合，加速電動車的發(fā)展。”
有熟悉新能源汽車行業(yè)的人士指出，電動車碳排放水平有爭議，本質上還是由現(xiàn)在的能源結構決定的（當前火力發(fā)電占比七成），而發(fā)展電動車，絕對不局限于汽車產業(yè)本身，如何用可持續(xù)的方式為電動車提供干凈的電，才是更大的命題。“電動車要兌現(xiàn)在能源安全、節(jié)能減排上的價值，就必須緊盯能源結構的變化，行動層面甚至還要更快。”
在這方面，已有企業(yè)率先嘗試，例如國家電網、特斯拉等企業(yè)均開始布局落地“光儲充”一體式充電站，旨在利用光伏、儲能技術讓電動車用電實現(xiàn)自給自足，未來類似的產品有望進一步入市。
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