眼下，限購(gòu)成為一線城市治堵的主要“藥方”。

 

6月30日，廣州市“閃電”宣布對(duì)中小型客車進(jìn)行配額管理，隨后，在7月份正式公布試行辦法和實(shí)施細(xì)則，規(guī)定政策試行期內(nèi)，12萬輛配額車輛將采用有償競(jìng)拍和無償搖號(hào)模式分配。

 

對(duì)于廣州的汽車限購(gòu)政策，中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)秘書長(zhǎng)董揚(yáng)就表示堅(jiān)決反對(duì)，他擔(dān)心廣州的舉動(dòng)可能會(huì)帶來連鎖反應(yīng)。

 

事實(shí)上，去年7月12日，貴陽宣布實(shí)行搖號(hào)購(gòu)車政策，拉開了汽車限購(gòu)由一線城市向西部二、三線城市蔓延的序幕。而廣州“突襲”限購(gòu)令的出臺(tái)，不僅標(biāo)志著中國(guó)一線城市全面步入限購(gòu)時(shí)代，更讓二、三線城市效仿北上廣找到了充分的理由。

 

“由于中央對(duì)于各地政府實(shí)施環(huán)境保護(hù)與地方領(lǐng)導(dǎo)考評(píng)掛鉤，因此，各地?zé)o不把環(huán)境保護(hù)作為自己任內(nèi)的頭等大事來抓。汽車作為環(huán)境污染中越來越重要的因素不可忽視，因此，地方政府限制汽車市場(chǎng)增量與此有關(guān)。”全國(guó)汽服委汽車咨詢專家委員會(huì)秘書長(zhǎng)、汽車行業(yè)營(yíng)銷傳播顧問張志勇認(rèn)為，地方政府限購(gòu)是對(duì)于過去政策激勵(lì)下的汽車市場(chǎng)高速增長(zhǎng)的一種政策回調(diào)。不過，今天許多城市交通擁堵的現(xiàn)狀是多方面因素造成的結(jié)果。

 

業(yè)界資深評(píng)論員孫曉紅亦表示，解決大城市的交通擁堵，從長(zhǎng)期考慮，應(yīng)該解決的是城市規(guī)劃和城市形態(tài)問題。然而，從目前情況看來，在北上廣和貴陽之后，深圳、杭州、成都、重慶、天津和南京等十幾個(gè)“蠢蠢欲動(dòng)”的城市，今后亦將醞釀相關(guān)的限購(gòu)政策，未來城市汽車限購(gòu)已經(jīng)不可避免地成為必然趨勢(shì)。

 

值得注意的是，從目前限購(gòu)政策所產(chǎn)生的影響來看，對(duì)于解決交通擁堵問題并無明顯效果，卻讓本來已經(jīng)處于下滑通道的自主品牌在一線城市的處境更加“雪上加霜”，一旦更多二、三線城市加入限購(gòu)大軍，自主品牌在中心城市的生存環(huán)境將更加惡劣。

 

某市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，以北京為例，奇瑞、比亞迪、吉利等12家主流自主品牌（不含微車）2010年在京銷量約為11.8萬輛，到2011年驟降為約4.1萬輛，而在今年前5月，這一數(shù)字已跌至約2.6萬輛。

 

對(duì)此，全國(guó)乘聯(lián)會(huì)副秘書長(zhǎng)崔東樹表示，北上廣等一線城市限購(gòu)無疑會(huì)打擊市場(chǎng)信心，而受沖擊最大的就是自主品牌。據(jù)他估算，限購(gòu)以來，自主品牌在北上廣深等城市的銷量占其總銷量的比重已由限購(gòu)之前的30%降為10%左右。

 

不過，長(zhǎng)城汽車銷售公司副總經(jīng)理商玉貴認(rèn)為，限購(gòu)對(duì)于自主品牌來說并非那么可怕。在廣州限購(gòu)之后，長(zhǎng)城汽車將營(yíng)銷網(wǎng)絡(luò)向佛山、東莞等廣州周邊的二線城市下沉。力帆、江淮、奇瑞、吉利等自主品牌企業(yè)也紛紛把渠道加速下沉至二三四線市場(chǎng)，同時(shí)拓展巴西、印度等海外新興市場(chǎng)。